| |
|
|
 |
|
|
|
| |
| 조골재, 세골재 등을 아스팔트유제 등과 상온으로 혼합하여 상온(100℃이하)에서 포장할 수 있는 혼합물. 혼합방식에는 중앙혼합방식과 노상혼합방식이 있다. 표층에 사용하는 경우는 일반적으로 전자에 의해, 노반의 안정처리는 후자에 의한다. 가열 혼합물에 비하여 일반적으로 내구성은 다소 떨어지나 저장도 할 수 있으므로 간단한 포장이나 보수재료로서 사용된다. |
|
|
|
| |
| 노반을 2종류 이상의 층으로 구성할 때의 상부층. 압도조정공법, 역청안정처리공법, 시멘트안정처리공법 등에 의해 축조한다. |
|
|
|
| |
| 연약노상 위에 아스팔트 포장을 축조하고자 할 때의 공법의 일종. 연약한 노상위에 모래층이나 쇄석층을 설치하고, 그 위에 두께 10~20cm의 빈배합 콘크리트 또는 시멘트 안정처리노반재 드의 강성이 높은 층을 두고 그 위에 입상재료의 노반, 가열아스팔트 혼합물에 의한 기층,표층을 설치하는 공법이다. |
|
|
|
| |
| 노상토 등에 소석회 또는 생석회를 사하여 스테이빌라이저 등을 이용하여 혼합하는 안정처리공법. 노상토 중의 점토와 석회가 화학적으로 반응하여 비교적 장시간의 양생 후에 소요의 강도를 발휘시킨다. 석회안정처리는 연약한 나상토의 안정처리에 사용할 뿐 아니라 점토분을 포함한 사리, 산사 등을 골재로 사용하여 중앙 플랜트에서 혼합한 것은 노반에도 사용한다. |
|
|
|
| |
| 이스팔트 포장의 두께를 결정하는 경우 사용되는 노상의 C B R. 노상토가 거의 일정한 구간 내에서 도로연장방향과 노상의 깊이방향에 대하여 구한 몇 개의 C B R 측정치에서 그것들을 대표하도록 결정한 것이다. |
|
|
|
| |
신설된 포장 혹은 수선된 포장이 공용개시로부터 파괴에 이른다고 예측되는 시점까지의 시간.
|
|
|
|
| |
| 갭입도를 갖는 세립도 아스팔트 혼합물. 2.46mm 체통과량은 45~65%로 연속입도의 것과는 거의 동일하나 2.36~600㎛의 입경부분이 적기 때문에 600㎛ 체통과량은 비교적 많다. 연속 입도의 것보다 내마모성이 우수하다. |
|
|
|
| |
| 표층용의 가열아스팔트 혼합물 중 밀립도 아스팔트 혼합물보다 세골재분이 많은 것. 2.36mm 체통과량은 일반지역에서 50~60%, 적설한냉지역에서는 65~80%, 아스팔트량은 전자에서는 6~8%, 후자에서는 7.5~9.5%범위에 있다. 일반적으로 내구성에 우수하나, 내유동성에 결함이 있는 경향이 있다. |
|
|
|
| |
가열한 스트레이트 아스팔트에 가열한 공기를 불어넣는 조작(부로잉)을 가하여 감온성을 개선하고, 60℃ 점도를 높인 내유동 포장용 재료로서 제조한 개질아스팔트.
|
|
| |
소성변형(plastic deformation, rutting) |
|
| |
아스팔트 포장 노면에 자동차 바퀴가 집중적으로 통과하는 위치에 생기는 도로연장방향으로 연속된 홈. 보통 대형차가 많이 주행하는 차로의 바깥쪽 바퀴자국에서 가장 크고 또한 자동차가 서행, 정지, 발진하는 교차점 부근, 오르막 차로, 정체차로 등에서 소성변형이 심하다.
소성변형은 노상, 보조기층이 압밀, 변형이나 표층, 기층 아스팔트 혼합물의 소성유동에 의해 생기나 차로가 분리되어 있어 자동차 바퀴의 통과위치가 고정되어 있는 것과 아스팔트 혼합물을 포설한 직후 교통조건에 놓일 때 또는 여름철 기온과 습도가 높을 때 등 외부적인 영향이 크다. |
|
|
|
|
|
